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王者还是青铜?2019汽车产业谁主沉浮?

2019-04-23来源:河南热线


站长说

行业格局颠覆

增速下滑

新势力不断加入

传统巨头携手科技新贵

做加法,还是做减法?

未来如何发展?

混战之下

谁将称王?

文 | 白沙泉并购金融研究院


今年5月22日,中国汽车行业出现了一件具有里程碑意义的大事。

财政部宣布为进一步扩大改革开放,推动供给侧结构性改革,促进汽车产业转型升级,自2018年7月1日起降低汽车整车及零部件进口关税,将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%,将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。此次降低整车进口关税,展示出中国汽车行业企业现在已然具备实力面对更为开放的全球汽车市场竞争,也将推动国内公平开放汽车市场进一步形成。


中国汽车市场经历改革开放40年的发展,历经了从无到有,从局部到整体的阶段,到如今已拥有了世界总量31%的市场份额。


习近平总书记在党的十九大报告中指出:“建设现代化经济体系,必须把发展经济的着力点放在实体经济上”。而汽车工业在国民经济中举足轻重的地位。


汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共,而且延伸到商业、维修服务业、运输业和公路建筑等行业。作为制造业日益壮大的板块,汽车产业已经到了急需转型升级、创新发展的新阶段。


2018年注定成为汽车产业发展史上值得铭记的一年。


除了汽车关税历史性地降低,汽车行业还出现很多重大事件,包括乘用车市场增速创下10年来的新低、汽车行业外资股比限制开放时间公布、多家企业正式获得自动驾驶测试牌照等。那汽车行业及其并购领域又呈现着怎样的新趋势呢?


一、技术上,汽车行业格局颠覆,实现跨越式进化


汽车行业原有的壁垒在现在来看都在土崩瓦解,生态的链条正在发生改变。


传统车厂原本都有核心的定价和市场决定能力,但是随着市场参与者的多元化、核心技术的多重化、零部件巨头的迁移,原先的技术壁垒即将逐渐丧失。


(一)汽车行业市场参与主体多元化,造车新势力崛起


除了谷歌、苹果这些科技巨头希望在未来自动驾驶中分一杯羹,BAT、滴滴等也深涉其中。


汽车产品能源结构和技术路线的日渐丰富,为造车新势力提供了进入汽车行业的机遇。而国家产业政策的扶持,则为造车新势力的成长提供了沃土。


在用户体验方面,具有互联网企业背景的造车新势力也比传统车企更懂得如何利用大数据了解消费需求。


这些新的思维模式和商业模式,都给传统汽车产业带来冲击。本身已经置身于汽车产业链中的企业,但此前并不涉及到汽车制造,比如脱胎于汽车设计公司长城华冠的前途汽车以及诸如拜腾、赛麟等在国外起家的新能源汽车企业也逐步成为造车新势力。


2015年,发改委与工信部共同颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》在当时国家严控新建产能,不断优化产业结构的背景下,为新建纯电动乘用车企业敞开了大门。


一个又一个造车新势力崭露头角,蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、车和家、前途汽车……迅速成长起来的。


随后,这些雄心勃勃的新造车企业开始广泛融资,迅速获得土地,或自建工厂,或与传统汽车企业结盟,伴随着一款款新车从概念车逐步转变为量产车,“新造车运动”如火如荼,原有的汽车行业格局被颠覆。


(二)新能源汽车发展方兴未艾,核心技术逐渐多重化


同时核心技术也逐步多重化,发动机、变速箱作为原先的核心技术,一直决定着汽车节油性、动力性、噪音、振动等方面的性能。


而原先由于品牌的控制,以往国内车企的发动机、变速箱虽然能造出来,但是品质比别人差很多。但如今新兴品牌能够非常快速创造出来。


因为整体消费者获取品牌的支持窗口和入口早已经发生变化,包括渠道和生产资质正在放开。原来的核心技术被电动化取代是一种趋势。


习总书记在上海汽车集团股份有限公司考察时曾强调,“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”


由于电动汽车在技术上和内燃机没有直接传承,中国汽车企业完全可以绕开内燃机发动机和变速箱这两座技术大山,一举实现跨越式的产业发展。


在全球范围内,法国、德国、荷兰等欧洲国家都给出了停止燃油车生产的时间表。新能源汽车将迎来爆发式的增长,未来两三年是电动汽车的强劲爆发点。


特斯拉models、model3的销量全面超越宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯。照这个数据发展,现在特斯拉所有的车型包括中国国内一些优秀企业生产电动车全面替代燃油汽车不会是很远的时间。


在技术路线方面,越来越多的汽车会朝着更多电子化的元器件包括电动化的配置,来提升未来汽车的性能。


大多数新造车企业选择了开发纯电动车型,但也有不少新造车企业选择另辟蹊径,从石墨烯、太阳能等能源方面入手,比如正道汽车一直坚持主推石墨烯电池和微型涡轮发电机增程器。


而在车身结构方面,不同的新造车企业也有不同的选择,其中包括全铝车身、钢铝车身、碳纤维车身等。


蔚来汽车创始人李斌就曾表示:“蔚来所做的事情,不仅重新定义了用户体验,而且具有技术上的突破。蔚来在技术上有很多创新尝试,包括全铝车身、大功率电机、自动驾驶系统以及换电模式等,而这些技术方面的创新具备很强的鲶鱼效应。”


(三)传统车企面临着困境和转型


今年11月,北美最大的车企通用宣布,将通过“自愿买断”计划,裁撤1.8万名工人,这是2008年全球金融危机以来首次如此大规模裁员。


以特斯拉为代表的电动化、自动驾驶技术结合物联网应用的绝佳使用体验使得之前有几十年甚至上百年沉淀的车企不断被抢占市场份额,包括大众集团、丰田等强势传统车企正在面临严峻的挑战。


丰田对自身研发的TRI-AD的自动驾驶系统开发能力没有信心,今年8月以720亿美金的估值向Uber投资5亿美金。同时,Uber的自动驾驶系统可以搭载在丰田的车上,而丰田的自动驾驶汽车可以部署的Uber的车队中。


大众汽车集团还没有确定,到底是要自研自动驾驶系统,还是集成第三方“巨头”提供的系统。市值1000亿不到的大众甚至曾考虑斥资137亿美元去购买谷歌自动驾驶初创公司Waymo仅仅10%的股权。


而百年老店福特也因为产品线老化而为人诟病,今年10月也宣布将展开大规模裁员。


大众和福特被爆料将在电动车基础平台、无人驾驶、商用车等多个领域展开深度合作。这两个传统“巨无霸”都要在核心技术上合作,这说明传统车企寡头的技术壁垒正在逐渐消失。


二、规模上,行业进入下行期,呈现集中化、差异化发展趋势


(一)增速下滑,行业进入下行期


根据中国汽车工业协会发布的数据统计,今年前10个月,汽车产销量都接近2300万辆,同比增长均在4%以上,但增长幅度与上年同期相比有较大下滑。


数据显示,产销量同期累计增速分别比前9个月下降0.5和0.3个百分点。其中,乘用车市场产销同比呈现增长,但增长速度仍然低于汽车总体2个百分点。轿车、MPV等产品产销依然呈下降趋势,持续火爆的SUV市场产销增长也超过了15%,但增速同样呈现回落状态。


随着短期中美贸易摩擦等内外部经济压力和长期中国汽车保有量的逐步饱和,汽车行业野蛮爆发成长的阶段基本上结束,行业在规模上进入下行期。


以百年老店福特为例,2017年福特汽车在中国销量下降了6.3%。受制于中国市场的持续困境,2018年10月24日,福特汽车的股价跌至8.18美元,市值已只有325.4亿美金。这个价格是这家车企自2010年走出金融危机之后,近8年来第二惨重的股价低谷。尤其是自今年6月8日以来,该公司的股价呈自由落体之势,从11.72直线滑落,下跌了约30%,罕见地进入了个位数区间。第二天,福特发布三季度季报,净利润为10亿美金,与去年同期的16亿美金相比,降幅达6亿美金。


(二)未来规模效应突显,行业集中度将增强


今年汽车关税历史性地降低和外资在合资企业中的股比限制逐步取消,未来产业竞争压力将更加激烈。汽车行业规模效应明显,不变大就会淘汰,集中度增强是大势所趋。


在过去的100年里,汽车行业的整体趋势是不断集中。全球主要汽车厂从60世纪的52家,逐步减少到2004年的14家。


全球化致使购买品牌代替了购买当地产品,强者逾强,也导致了整车厂份额集中度提升。


技术变迁速度很快,需要大资金投入和研发投入,需要更多综合实力的提升,才能更得上技术变革。所以要慢慢实现并购或者追加投入,然后把产品多元化,视角全球化,企业逐步走向集团化。


技术进化是电动化、智能化,包括越来越多的互联网技术和科技含量技术的引入,会导致产业链发生十年一级别的产能淘汰。因此产业竞争加剧对龙头公司更加具有优势。


2003年兴起的“外行造车”热潮中,厦新、美的、波导、浙江中誉等一众企业均以失败告终。


(三)零部件厂商的差异化道路势在必行


零部件企业现在的经营策略应该是集中投入,如果难以维持,那必须差异化、个性化、定制化甚至走出自己的研发核心技术的方式角色。


汽车属于工具属性的产品,差异化主要是品质,包括质量上的可靠性和行车的质感。


如均胜电子与国内很多企业进行简单仿制不同,从一开始就选择了一条差异化的发展道路,即从设计角度切入,确立与汽车整车厂同步设计开发的发展理念。


又如当许多跟万丰奥特一起成长起来的企业都在进行盲目的资本扩张时,万丰是少数仍坚守主业的辛勤耕耘者,其所进行的并购和资本运作,也都是为了让“大交通”主业更加枝繁叶茂。


早在2013年,万丰以15.3亿元收购世界镁合金行业的全球领导者——镁瑞丁。通过这次跨国收购,万丰加快了产品转型升级的进程和国际化的步伐。收购后的镁瑞丁也实现了每年超2亿元的盈利。


随后,万丰陆续整合了美国Paslin、捷克DF航空、加拿大钻石飞机等“大交通”领域的优质资产,向产业链、价值链的高端延伸。如今的万丰奥特,在汽车铝合金轮毂和镁合金铸件生产上领跑全球。


三、并购趋势上,尽快适应并购加法到并购减法转变


过去中国的并购以上下游产业链收购为主,做全产业链是一大趋势。


现在看中国的汽车行业并购和国外的并购差异比较大。国外的并购基本上走并购的减法,基本上把自己纵向减掉之后,要把自己的市场份额扩张出来。一些企业把原有赚钱的业务卖掉,把自己原有主要业务和新兴业务扩大份额,把竞争对手收购掉。


(一)汽车零部件厂商做并购减法


2017年底,德尔福汽车公司在近年来剥离了其大多数低利润汽车供应业务后,完成了对自动驾驶软件解决方案领先开发商nuTonomy公司的收购,收购价格为4.5亿美元,其中包括4亿美元资金收购,以及约5千万美元的盈利回馈。


此次交易将使这两家业界领先的创新公司和在自动驾驶领域具有领先地位的一级供应商强强联手,将进一步加速德尔福在自动驾驶技术的商业化进程,为全球范围内的汽车制造商和有新型出行方案需求的客户提供解决方案。


无独有偶,今年德国汽车零部件巨头博世集团宣布,该公司已决定不再自行生产电池,理由是投资风险太大。之后交由电池厂商生产,再从电池厂商手中购买这些电池,博世集团得以将重心转移至自动驾驶和氢燃料研发中。


(二)汽车整车厂商做并购减法


在整车市场,2017年3月,通用汽车以22亿欧元的价格将稳定运营的欧宝汽车和通用汽车金融欧洲业务,打包卖给了标致雪铁龙集团。


通用的官方说法是为了建更多资源投入到盈利市场和新型业务。今年10月,通用和本田在自动动力电池领域和下一代燃料电池领域结成研发联盟。同时通用自动驾驶子公司Cruise得到了本田27.5亿美元的投资。


在国内,一汽轿车为摆脱困境,在2016年起实施了一系列重大变革,其中一项便是变卖红旗。一汽轿车以4.28亿元的价格将红旗汽车转让给控股股东一汽股份。2017年一汽轿车停止建设已投资超过人民币两亿元的D201项目,即推出一款自主研发的高端MPV车型,以避免造成更大的投资损失。剥离红旗之后,一汽轿车终于在2017年勉强扭亏为盈。


虽然目前一汽为奔腾品牌的发展创造更好的条件效果还不明显,但并购做减法,专注于核心品牌也是一大趋势。


(三)汽车行业盲目海外并购的风险


我们也看到海外并购虽然充满机遇,风险同样不能忽视。科尔尼研究分析了超过 100 个汽车行业并购案后发现, 将近 70%的并购未能兑现预期的协同效应,更谈不上挖掘并购带来的长期价值了。


其中有些中国企业在并购后没有全面开展协同,有些中国企业即使规划了协同,但对公司自身能力以及品牌价值的提升仍非常有限。


比如上汽曾在2004年以5 亿美元正式收购韩国双龙汽车51.33%股权,然而这一收购最终以2009年1月9日双龙申请破产保护后上汽被判失去对双龙的控制权告终。


由于缺乏完善有效的投后管理机制,缺乏充分的投前准备,加上跨国并购绕不开的文化和经营理念磨合,预期协同和长期价值无法实现的案例比比皆是。


今年8月曾进入全球轮胎75强的永泰轮胎宣布破产清算,这是我国轮胎行业有史以来最大的破产案,此前永泰轮胎曾先后并购英国、日本等相关工厂,并在多个领域持续盲目投资、激进扩张,最终导致资金链吃紧,哄然倒下。


四、浙江汽车产业和并购的发展

(一)浙江省汽车产业发展概况


根据中国汽车工业年鉴等相关数据统计,近三年来浙江省汽车工业总产值均位列全国各省前十位,其中汽车零部件产值排名前三。


汽车及零部件产业同样秉承浙江省块状经济发展特色。杭州的萧山,宁波的北仑、慈溪、余姚、象山,温州的瑞安,台州的玉环、路桥、黄岩,金华市区和永康等地,都形成了汽车及零部件生产的区域经济,并成为支撑当地经济发展的主要产业,同时各区域存在产品专业化分工与协作特色,如温州瑞安市,汽车零部件企业共1200余家,其中滤清器、换向器市场占有率居全国领先地位,已在国内外市场有较高的知名度。


汽车产业作为我省国民经济重要支柱产业,对于我省工业总产值、工业利润、工业投资增长以及拉动社会就业贡献最大的产业领域,也是全省技术创新最为活跃、先进制造业技术和数字技术融合最为深入的工业领域之一,已具备培育成第一制造业和数字经济第一产业的基础条件。


(二)民营汽车业通过投资和并购发展壮大


民营经济为主的机制优势形成了我省产业快速发展的活力之源。民营企业的迅速崛起是我省汽车及零部件产业总量快速发展的重要原因。


我省汽车零部件民营企业以其灵活的经营机制,较低的成本优势,努力开拓国内外市场,不断提高市场占有率,一些企业如万向、华翔、万丰、瑞立等在市场竞争中逐步确立了自身的优势地位。


近年来在国内汽车市场出现快速增长的背景下,我省民间资本投资整车制造业的热情高涨。省内一些民营企业创新观念,打破行业准入壁垒,开始进入汽车整车制造业。


除了广为熟知的吉利集团,宁波华翔、万丰奥特、三星奥克斯等民营企业通过并购重组等方式进入汽车制造业,构成了充满创新活力的汽车产业发展微观基础。


如均胜电子作为汽车电子领域的一匹黑马,2011年收购德国普瑞、2012年收购德国机器人公司IMA、2014年收购德国内饰和方向盘总成公司QUIN,2016年2月,又用11亿美元完成了对德国TS和美国主被动安全技术供应商KSS的并购。今年4月,子公司均胜安全系统(JSS)收购日本高田资产顺利交割,这次收购达到历史性的15.88亿美元。借力这些成功的国际并购,均胜电子实现了技术转型升级、产业国际化和资本平台突破三大飞跃。


目前,均胜主营核心业务涵盖智能驾驶、安全驾驶和新能源汽车电子等附加值较高的领域,在技术和创新上形成了独特的发展优势。


(三)龙头企业兼并重组方面取得的优异成果


目前全省形成了杭州、宁波、台州、金华等重点整车制造基地以及十余个百亿级规模的汽车零部件产业集群,涌现出吉利、万向、均胜、威宏动力等一批龙头企业,吉利控股集团多年居浙江制造业百强企业的第一位。


2017年5月24日,浙江吉利控股集团与马来西亚DRB集团签署协议,吉利收购DRB旗下宝腾控股49.9%的股份以及英国豪华跑车品牌路特斯集团51%的股份,吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。总支出费用至少为12亿元人民币。


吉利收购宝腾,迈出了进军东南亚市场的第一步,有助于扩大吉利集团旗下品牌在亚洲和欧洲的市场份额。


吉利将和DRB一起合作推动宝腾莲花的扭亏为盈,不断提升两者的可持续发展。博越将成为吉利第一款在宝腾工厂生产和组装的车型,并使用宝腾名义进行贴牌生产,在东南亚市场生产、经营、营销以及分销博越SUV。


预计2020年吉利控股集团的产销量将达到300万辆,宝腾和路特斯的加盟,将为吉利进军东南亚市场带来产业协同的基础,从而进一步完善吉利的全球化布局。


为宝腾输入技术及产品,以换取东南亚市场,吉利将中国车企曾经的“以市场换技术”的被动局面彻底翻转,开创了中国汽车业技术输出的新时代。


其中我们可喜的看到近年来浙江汽车产业的民营资本充分发挥决策迅速的优势,在国内外企业兼并重组方面取得优异的成果,相关企业在行业内排名大幅攀升。


万向集团创建于1969年,以汽车零部件制造和销售为主,是中国知名汽车零部件制造代表企业,并逐步切入新能源汽车整车生产。


2013年,万向收购了美国最大的新能源锂电池生产企业A123。2014年,又收购了美国增程式电动汽车生产企业Fisker(现已改名为Karma)。


2015年,与上汽合作成立上汽万向新能源客车公司;Karma汽车与宝马公司合作,推出增程式电动车和纯电动豪华汽车。


至今,万向在新能源领域已经默默耕耘了19年,准备投资2000亿元以上,启动“万向创新聚能城”的建设,发展包含新能源零部件、电池、客车和乘用车在内的多种产品。


今年9月,位于宁波的继峰股份(603997.SH)披露重组预案,拟向继涵投资、上海并购基金、固信君瀛、润信格峰、绿脉程锦、力鼎凯得非公开发行股份及支付现金购买其持有的宁波继烨投资有限公司100%股权,交易总价为31.25亿。


此前控股股东控制的继涵投资及其它财务投资者设立的跨境收购平台继烨投资通过其境外子公司继烨(德国)要约收购将间接持有本次交易的实际目标公司格拉默84.23%股权。


本次交易完成后,继峰股份通过持有继烨投资100%股权将间接持有目标公司格拉默 84.23%股权。通过此次收购,上市公司有望对现有业务增强,同时进一步实现全球化战略布局,将打通境内境外两个平台,形成境内和境外的良性互动。


对于格拉默来说,也将共享继峰股份于中国资本市场的上市平台,积极扩大品牌宣传,开拓中国市场。


在本次收购之前,继峰股份已有全球化布局动作。2014年1月,继峰股份在德国成立子公司德国继峰;2014年10月,德国继峰设立捷克继峰,上市公司进一步拓宽欧洲市场布局;2017年12月,上市公司在美国特拉华州设立全资子公司,并以此为中心开拓美国及北美市场。


此外,格拉默将于2018年度完成对于美国企业Toledo Molding & Die的收购,其相应地实现了美系车市场份额的扩充。继峰股份可以凭借格拉默公司平台实现进军欧洲和美国市场的战略筹划,并以此进一步实现对于德系车及美系车全球市场的整体渗透,完善公司全球范围内的资源配置。


旧链条企业的产品和设备完全满足不了电动车或者未来高端电车的需要,所以产能周期的淘汰,一定会出现新兴企业,旧的产业和旧的企业一定会被淘汰,浙江企业也应该补充自己的业务、补充自己的技术、补充自己的体量,可能来自于并购也好,来自于更多的协作也好。抓住机遇,迎接挑战,浙江企业奋勇前行。





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