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坐着高铁去泰国:泛亚铁路离我们还有多远?

2019-10-09来源:迈点网

最近有消息传出,泰中高铁工程曼谷—呵叻府段已经修建过半,泰中高铁项目修筑顺利,预计将于2021—2022年竣工。

很多读者以为,泰中高铁是中国到泰国的铁路。

实际上,泰中高铁是指泛亚铁路内的泰国境内段。因为这条线路属于中泰合作项目,有中国公司参加(使用的自然也是中国高铁技术),因而叫中泰铁路。

而且,仔细一看我们还会发现,泰中铁路端点“廊开”离我国还有一段属于老挝的国土。


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泛亚铁路的未来在哪儿?

“泛亚铁路”概念最早由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出,马哈蒂尔希望修建一条起于新加坡,途经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的铁路。


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泛亚铁路构想示意图


理想很丰满,现实很骨感。泛亚铁路所面临的不仅是不同国家利益之间的博弈,也面临着各国在基础设施建设能力的不足。

而倡导者马来西亚在解决这些冲突时,又没有令人满意的表现,以至于泛亚铁路一直停留在纸面上。

这一情况直到2017年底泰中铁路正式开工才得到改善。

不过,这期间也经历了无数波折。泰中双方早就在2015年就达成意向,但为了修建这条铁路,双方历经3年谈判,22次会议磋商才得到解决。

如果时间停留在2017年底,我们或许会对泛亚铁路充满希望。然而这一宏伟项目随后又迎来了一次重大考验。

2018年,92岁的马哈蒂尔再次问鼎马来西亚总理,开启了自己政治生涯的第二春。

然而这位“泛亚铁路”的首倡者,对这条线路呈现出了反复摇摆的态度。

他在刚当选总理时,代表新一任马来政府,以马来西亚经济能力不足为由,声明将取消新隆高铁(“泛亚铁路”最重要的一部分)及东海岸铁路项目。


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马哈蒂尔体验中国高铁

但在去年8月造访中国时,他又重提 “泛亚铁路”计划,并亲自体验了一把中国高铁。

马哈蒂尔的一生,极富传奇色彩。他不可能看不到这条铁路对马来西亚的重要性,况且泛亚铁路就是他本人提出来的。

有学者认为,马哈蒂尔之所以对这条铁路持犹豫态度,是因为在目前的形势下修建泛亚铁路,并不会使马来西亚的利益达到最大化。

马哈蒂尔目前所做的是待价而沽。

一方面,他不惜以毁约的代价取消“新隆高铁”。

另一方面,又充分吊起了参与国的欲望,希望参与国能以更高的代价来推进泛亚铁路的修建。

未来的泛亚铁路能否顺利修建,马来西亚的态度转变是重要原因。

但即使马哈蒂尔转变态度,马国民众又是什么看法?实际上,我们可以泰中高铁的启动过程来分析一下,作为泛亚铁路未来修建的预测。


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一波三折的泰中高铁


“泰中高铁”曾被泰中两国高层看好,但从其被提出到达成意向,再到开工都经历了令人难以想象的曲折。

泰中项目起源于2009年,泰国前总理阿披实访华并表明了想和我国进行铁路合作的意愿。

在此之后,双方历时6年,终于在2015年展开正式谈判。

截至2017年年底,在泰方数次变更高铁线路(可见泰方在此之前对铁路并没有基本构想)、反复变换合作模式、再三改动资金来源方案、屡屡修改开工日期的情况下,双方终于达成共识。


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通过高铁项目的实际推进,我们可以发现,即使上层有意愿修建泛亚铁路,落实修建计划的过程困难重重,双方面对的阻碍十分巨大,其主要有以下四点:

首先,泰国对泰中铁路的建设缺乏总体构想。

泰国是传统农业国,其对高铁的需求并不充足,其基础设施也有着极大不足。

并且,在面对这个重要项目时,泰方部门各自为战,互不相通。

泰国交通部作为主要谈判部门,起初并不重视这个项目,表面上表示出意向,实际上没有做出足够准备。

泰国方面并没有对此制定充分的规划,这直接导致了泰方的想法往往是“朝令夕改”。

其次,泰国对高铁的审批权在国会。

泰国宪法规定,涉及重大项目需要由国会批准,这其中有着极为复杂的法律程序。彼时的泰国政局动荡,这也影响了高铁建设的实质性推进。

此外,泰国法律还规定,要对重大建设项目进行环境评估。

尽管泰国前总理巴育对此十分重视,但仍有许多部门反对,这也导致了泰国的高铁环境评估报告数次被否。

最后,是泰国的舆论限制。

泰国在进行高铁项目时,始终保持“平衡”态度。

在于与中方合作同时,它也积极推动与日本的合作。而且,泰国舆论认为,中国给的优惠不如日本。


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尽管中国拟定的线路不仅比日本670KM的线路长873KM,价格也低了20亿美元。但很多人依然认为,这会影响泰国的经济独立和安全。

泰国国内,一度出现许多质疑的文章,例如《完成了! 巴育创造了历史!没有讨好中国,高铁全部自己投资》。

舆论的压力,对两方合作产生了很大影响。恰在此时,欧美国家也来凑热闹,都认为这是一条没有用的铁路。

然而事实是这样的吗?并非如此。

在今年的2月17日,据泰国“东部经济走廊计划”办公室预计,泰国未来将新增百万就业岗位,其中许多就业岗位就和泰中铁路项目息息相关。

这只是高铁带来的第一重积极效应,未来该如何变化,就要看那些泰国“亲日派”的态度了!

泰中高铁项目的挑战,只是泛亚铁路项目所面临挑战的缩小版。

通过这些细节,我们可以发现,泛亚铁路的主动权已经由马来西亚转到了中国。这或许也是马哈蒂尔犹豫的原因之一。

成本低一直是中国高铁的技术优势,中国高铁造价比日本或德国便宜1/3,所用时间只有日本的一半,这就直接导致了许多东南亚国家都更青睐中国的高铁。

但这些国家想得实惠的同时,又对中国的崛起心存提防,在泛亚铁路的修建上往往是谨慎又谨慎。

不过,国家利益是决定泛亚铁路能否修建的决定因素。


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由于东南亚国家多数为农业国,对高铁需求不明显,因此在泛亚铁路建设上表现得只是支持,但不重视。

但一旦他们其中的一个国家通过高铁实现巨大获益时,其他国家自然会纷纷效仿。

等到那个时候,即使马哈蒂尔再想待价而沽,怕也是没有机会了。

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